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合金材料表面采用膜粘合剂会产生哪些问题

在飞机合金材料结构粘接中最常用的粘合剂是热固性薄膜粘合剂,包括环氧树脂和腈酚醛树脂,它们通常需要在压力机或高压釜中进行高温固化。未改性的热固性材料具有高强度、高刚度、高湿度和抗蠕变能力;然而,这些粘结体系是脆性的,对合金材料裂纹的扩展几乎没有抵抗能力。热塑性塑料或橡胶改性环氧树脂在保持足够的刚度和环境阻力的同时,还能提供更好的抗裂纹扩展能力,在较新的商业运输模型中得到了越来越多的应用。

电热合金


一般来说,合金材料粘结结构的强度和耐久性受到界面性质的限制,因此表面制备工艺至关重要。使用磷酸或铬酸阳极氧化工艺制备的铝基板用于结合,以产生稳定的多孔氧化层,有助于结合和抑制腐蚀。合金材料经过阳极处理的表面涂有防锈底漆,在粘接前保护表面,改善胶粘剂的表面润湿性,并提供额外的防腐蚀保护。例如,硼-硫酸阳极氧化法正在取代铬酸阳极氧化法以消除铬的释放。水性引物也正在评估以取代溶剂型引物以减少挥发性有机物的释放。这些变化对焊接接头耐久性和基材耐腐蚀性的影响需要进行评估。

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合金材料是通过机械磨损如喷砂或介质爆破、去除剥离层来粘接的。一种可移动的增强织物,在其表面共固化,留下粗糙的树脂表面,或通过电磁等离子体蚀刻。复合衬底的表面制备过程,一般来说,一致性和再现性较差,可能会对表面层造成损害。研究继续发展一致的,可控的表面制备方法的合金材料。


目前最常用于商用飞机合金材料的方法包括超声波方法和声波振动方法。这些方法可以检测脱胶、孔隙和空隙,但在现场很难实施。面积更大的方法,如热像仪,可以允许更快速的检查。需要努力开发成本效益高的技术,以检测不良的粘合剂和内聚强度。


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